日豊本線 全通までの変遷
○――○吉松ルート
大正12年12月15日全通
○――○現在ルート
昭和7年12月6日全通
小倉 門司港
―――――○――○
｜
｜ M28.4.1
――◎行橋
＼ M30.9.25
◎柳ケ浦
＼ M42.12.21
○宇佐
｜M43.12.15
○中山香
｜M44.3.22
○日出
｜M44.7.16
○別府
｜M44.11.1
―――――◎大分
／｜T3.4.1
／ ○幸崎
／ ｜T4.8.15
／ ○臼杵
｜T5.10.25
◎佐伯
｜T9.11.20
○直川
｜T11.3.26
○重岡
｜T12.12.15
○市棚
｜T12.7.1
○日向長井
｜T11.10.29
――――――○延岡
｜T11.5.1
◎南延岡
｜T11.2.11
富高（日向市）○――○細島
｜ T10.10.11
｜T10.10.11
○美々津
杉安○ ｜T10.6.11
＼ ○高鍋
妻○ ｜T9.9.11
＼ ｜
佐土原○―○広瀬（佐土原）
（西佐土原）｜T2.12.25
◎宮崎
○ ｜T4.3.20
＼ ／ ○南宮崎
◎人吉 T4.3.20｜ ＼
＼ ○清武 ＼
＼ M42.11.21 ｜T5.10.25＼
吉松◎ ○青井岳 ○―○
／ ＼ T1.10.1 ｜T5.3.21 ｜
○ 小林○ ○山之口 ｜
｜ ｜2.5.11 ｜T3.8.15 ｜
｜ 谷頭○ ○三股 ｜
｜ T2.10.8＼ ／T3.2.11 ｜
｜ ◎都城 ｜
｜ ｜T12.1.14 ○
｜ ○西都城 ｜
｜ S4.4.28／ ＼ ○
｜ 財部○ ＼ ｜
｜ ｜S6.11.1 ○ ○
｜ ○大隅大川原＼ ｜
｜ ｜S7.12.6 ＼ ｜
｜ ○霧島神宮 ○ ○
｜ ｜S5.7.10 ＼／
○ ○国分 ◎志布志
＼ ／S4.11.24 ｜
○隼人 ＼ ○
M34.6.10｜ ＼ ｜
◎鹿児島 ○海潟温泉 ○
T2.10.11｜ ＼ ／
―――○西鹿児島 ○―○
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本州の鉄道がイギリスから技術を導入し、北海道がアメリカを模して建設されたのに対して、九州はドイツから学んだ。１８８９年（明治２２年）１２月１１日、博多～千歳川間開業に始まる。
1909年(明治42)鹿児島線全通
鹿児島本線が全通したのは、１９０９年（明治４２年）１１月。八代～人吉～吉松（肥薩線）を経て鹿児島に至るルートだった。人吉～吉松間には急勾配の緩和のため、ループ線が設けられた。この時、宮崎県の一部（真幸）を通過した。現在の水俣～川内ルートは１９２７年（昭和２年）１０月開通。
豊州本線、1911年(明治44)大分へ
これに対して、日豊線の開通は遅れた。１８９２年（明治２５年）の鉄道敷設法予定線には『福岡県下小倉ヨリ大分県下大分宮崎県下宮崎ヲ経テ鹿児島県下鹿児島ニ至ル鉄道』として、東九州の幹線に定められていたのですが…。
全国に必要な路線が多く、なかなか予算の順番が回ってきません。（※建設予定の１期線に入るのは、明治４１年＝宇佐～大分▼明治４３年＝宮崎～吉松▼明治４４年＝大分～佐伯▼大正５年＝佐伯～宮崎）
線路は人の多いところに敷くのだから、下の数字を見れば、当然といえば当然なのだが…。
第１回国勢調査（大正９年）の人口比較
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◆鹿児島線沿線
門司 ８．６万人
小倉 ４．９万人
八幡 １０．３万人
戸畑 ３．４万人
若松 ４．９万人
福岡 １２．３万人
大牟田 ６．４万人
久留米 ６．２万人
熊本 １３．０万人
鹿児島１０．３万人
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◆日豊線沿線
小倉 ４．９万人
別府 ２．９万人
大分 ４．３万人
宮崎 ３．４万人
都城 ２．６万人
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勝負になりません。西九州（鹿児島線沿線）の人口に対して、東九州の希薄さ。鉄道敷いても、もうかりません。日豊線建設が後回しになるのも分かります。
それでも、九州鉄道時代の１８９５年（明治２８年）４月に行橋まで開通。行橋～柳ケ浦までは豊州鉄道が１８９７年（明治３０年）９月に建設。その後は国の手で順調に延ばしたが、立石峠の難所越えに苦心し、中山香に達したのは明治４３年１２月。その後は順調に延び、１９１１年（明治４４年）１１月、大分に達した。「豊州本線」となる。
吉松から東へ
南側は鹿児島線（現肥薩線）の吉松を起点に、１９１１年（明治４４年）「宮崎線」として東へ工事を進めた。距離の短い宮崎直通か、主要都市で陸軍駐屯地の都城回りか、で争い、軍事的見地から都城回りになった。小林には１９１２年（大正元年）１０月１日、都城には１９１３年（大正２年）１０月８日に達した。
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宮崎県営鉄道の建設
県都の鉄道はいまだに足踏み状態だった。１８９２年（明治２５年）に「鉄道敷設法」ができると、日向鉄道協会が発足。明治３９年には日向鉄道期成同盟を組織し、運動を展開してきたが、国の答えはそっけない。県や期成同盟は幾度も、大分宮崎鉄道を国に請願するが、ことごとく蹴られる。明治４３年ようやく、吉松～宮崎が認められた。宮崎大分間は今回もダメだった。
鉄道の宮崎到達まで待っていられないと、宮崎県は自前で、鉄道を建設する。国内でもまれな、「宮崎県営軽便鉄道」の誕生だ。軽便法ながら、軌間は１０６７ミリ規格で、宮崎～福島（のちの広瀬、現在の佐土原）～妻間の鉄道建設に着手した。１９１３年（大正２年）１２月、宮崎～福島（広瀬）間を完成させ、営業運転を開始。翌年には妻まで順次開業した。
青井岳を越えて
都城～宮崎間、中でも青井岳付近は難工事。宮崎側からも工事を行い、清武まで完成したため、宮崎県営鉄道に貸し、１９１５年（大正４年）暫定開業した。青井岳～山之口が貫通し、１９１６年（大正５年）１０月、宮崎まで完成した。「宮崎本線」となる。県営鉄道とも連携し、福島、妻まで連絡運転した。
日豊北線、南線工事始まる
大分側も佐伯まで、１９１６年（大正５年）１０月に完成しており、残る区間は佐伯～宮崎。同区間は「日豊線」と命名され、大分、宮崎県側から工事が始まった。佐伯から延岡へ「日豊北線」、宮崎から延岡へ「日豊南線」として工事。宮崎側は県営鉄道を買収し、福島（広瀬）を起点に北へ工事を進めた。
１９２０年（大正９年）９月に高鍋、１９２１年（大正１０年）６月には美々津へ。同年１０月には富高（日向市）に達し、同時に細島軽便線（富高～細島、軌間１０６７ミリ）も開業した。南延岡には１９２２年（大正１１年）２月、延岡には同５月に達した。営業区間は宮崎側が「宮崎本線」、佐伯側が「豊州本線」に統合。
1923年(大正12)年12月15日、日豊本線全線開通
延岡～佐伯間こそが、最後の最後の大工事だった。宗太郎越えの難工事が待ち受けていた。当初、鉄道省では１９２３年（大正１２年）１０月のダイヤ改正に間に合わせるつもりだったが、崩落などで遅延し、最後の重岡―市棚が完成したのは大正１２年１２月１５日だった。ここに小倉―大分―宮崎―吉松を結ぶ東九州幹線が完成し、「日豊本線」と命名された。
＝※都城～国分（→隼人）～鹿児島の現在ルートでの日豊線開通は１９３２年（昭和７年）１２月６日＝
改訂2001.12.15
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