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　　　｜　　　　　区間　　　着工　　竣工　　営業開始
　　　◎延岡　　┓　　　　　　　　　　　　　┓
　　　｜　　　　┃　　　　　　　　　　　　　┃T11.5.1
　　　○南延岡　┃７工区　T8.8.25　T10.7.25 ┫
　　　｜　　　　┃　　　　　　　　　　　　　┃
　　　○土々呂　┫　　　　　　　　　　　　　┃
　　　｜　　　　┃６工区　T8.3.1 　T9.6.23　┃T11.2.11
　　　○門川　　┃　　　　　　　　　　　　　┃
　　　｜　　　　┫　　　　　　　　　　　　　┃
　　　○富高　　┃５工区　T7.5.20　T8.12.10 ┫
　　　｜(日向市)┃　　　　　　　　　　　　　┃
　　　○岩脇　　┫　　　　　　　　　　　　　┃T10.10.11
　　　｜(南日向)┃４工区　T7.5.20　T9.2.31　┃
　　　○美々津　┫　　　　　　　　　　　　　┫
　　　｜　　　　┃３工区　T7.4.15　T9.12.31 ┃
　　　○都農　　┫　　　　　　　　　　　　　┃
　　　｜　　　　┃　　　　　　　　　　　　　┃T10.6.11
　　　○川南　　┃２工区　T6.4.12　T8.10.31 ┃
　　　｜　　　　┃　　　　　　　　　　　　　┃
　　　○高鍋　　┫　　　　　　　　　　　　　┫
◎妻　｜　　　　┃　　　　　　　　　　　　　┃
　＼　○三納代　┃１工区　T6.4.12　T8.6.14　┃T9.9.11
　　＼｜(新富)　┃　　　　　　　　　　　　　┃
　　　○福島　　┛　　　　　　　　　　　　　┛
　　　｜(広瀬)　┓　　　　　　　　　　　┓県営鉄道買収
　　　｜　　　　┃県営鉄道開業 T2.12.25 ┃T6.9.21
　　　◎宮崎　　┛　　　　　　　　　　　┛
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　日豊線は１８９２年（明治２５年）の鉄道敷設法予定線で『福岡県下小倉ヨリ大分県下大分宮崎県下宮崎ヲ経テ鹿児島県下鹿児島ニ至ル鉄道』として、建設が進められ、順次開業する。

　１９１６年（大正５年）には、北側が豊州本線として佐伯まで、南側が宮崎本線と宮崎県営鉄道で福島（→広瀬→佐土原）まで通じた。残る区間、佐伯―延岡―福島が最後の工事となる。

（※当初の計画線とは若干の変更が生じた。北では有力案だった大分―犬飼―三重―小野市―延岡ルートが、大分―臼杵―佐伯―延岡に変更。南も吉松―小林―高岡―宮崎ルートが吉松―小林―都城―宮崎に。いずれも政治的国防的配慮で、鉄道の距離は延びるが、都市を結ぶルートとされた）

　福島～延岡間の青写真が浮かび上がる。日豊北線がトンネルを重ねた山岳工事だったのに対して、南線の主体は橋りょう工事になる。橋りょうは５１カ所、総距離３６６１メートル。最長は九州最大といわれた小丸川（おまるがわ）橋りょうで８０５メートル。トンネルは３カ所、７５０メートル。停車場は１１駅を新設する。

　第１工区は県営鉄道の福島駅から分岐し高鍋までの区間。１９１７年（大正６年）４月１２日起工した。平坦な田園の中を走るため、築堤用の土砂運びに苦労し、福島～一ツ瀬川まで、営業線に軽便線を敷いて運んだ。橋りょう工事は１０カ所あり、一ツ瀬川橋りょうは482.5M。水害のため、７５日間竣工が延びた。１９１９年（大正８）年６月１４日竣工、１９２０年（大正９年）９月１１日営業運転を開始した。

　２工区は、高鍋から都農まで。平坦線が続いたが、最大の難関は小丸川橋りょう（８０５Ｍ）の架橋工事。３５本のピーア建設は川底の岩盤が深く、その１本１本が難工事だった。2７.3トンの橋桁は小丸川の保護林で工事場所が狭く、花ヶ島駅（宮崎神宮）で組み立て、毎日２、３連づつ高鍋に運び、最新鋭の大型操重車で架けていった。この国鉄浜松工場で新造した８輪ボギー車の活躍で、小丸川橋りょうは完成した。

　海岸線案に決まるまでには、ひと悶着あった。有吉忠一知事が山手線に固執したからだ。政府から金を借り、県債を募集して作った県営鉄道（宮崎～福島～妻）だけに、全部国に買い上げて欲しい。海岸線案で宮崎～福島だけ買い上げになると、残る福島～妻は県営鉄道として残り、県は借金を返し続けなければならない。貧乏な県にとって、金を返し続けるのは大変なのだ。

　鉄道院は海岸線案に固まりかけていたが、有吉知事は大正５年１２月１５日、なおも山手線を要望する意見書を出した。県営鉄道の全線買いあげを願ったのだ。軽便法を利用し、いち早く鉄道建設を行った有吉知事だけに、海岸線案の有利性は分かっていたハズ。この山手線要望は政治的駆け引きで、福島～妻も国に買い取らせる有吉知事の高等戦術だろう。この戦術はうまくいき、県営鉄道全線を国が買い取ることになり、日豊線は福島から北上、福島～妻は妻線として存続させることにした。全部まるく収まった。（※買収は大正６年９月） 　

　美々津橋りょうは洪水を考慮して設計変更し、高さを上げた。その分橋脚の基礎部分の深さは深くした。カーブが続く美しい橋だ。美々津隧道は岩が硬く、一日６０センチしか掘れず、豪雨のため宮崎側が土砂崩壊するなど、難工事となった。竣工は１８４日延期。（※美々津駅は街中から南へ１キロはずれた場所に設置された。当時の鉄道技術で耳川を渡るには、橋りょうの場所をまず決めざるを得ず、必然と駅は南にずれてしまったのだろう）

　続く４工区は美々津橋りょうの先から岩脇へ向かうわずか３キロの区間だが、海岸まで迫った山との、わずかな空間を国道と寄り添うように鉄路を開く。権現隧道、遠見隧道を抜き、高い築堤と切取でしのいだ。
　５区は岩脇を経て富高へ向かう。国道に近いので、発破作業には気を抜けなかった。岩脇から北側には７万立方メートルの大築堤を築いた。（※撮影の名所です）これより先は財光寺の平原（※ここに昭和４年海軍富高飛行場が建設される）を突っ切る平坦線。塩見川を渡り、かつては一時宮崎県庁も置かれてた富高の中心街へ。

　５工区は１９１９年（大正８年）１２月の竣工。３工区が１９２０年（大正９年）１２月＝６カ月遅れ＝、４工区が１９２０年（大正９年）２月＝６カ月遅＝と大きく遅れたのに対して、７０日の遅れで仕上げた。経済状況で労働力不足、さらにインフルエンザが追い打ちをかけ、苦しい作業が続く。
　竣工区間は、宮崎本線の延長区間として順次開業した。▼福　島～高　鍋(T9.9.11開業)　▼高　鍋～美々津(T10.6.11)　▼美々津～富　高(T10.10.11)

　このころ第一次世界大戦（大正３～7年）に伴う物価高騰はすさまじく、１９１８年（大正７年）には全国で米騒動が起きた。米はこの年に急騰した。８月には延岡でも米騒動が起きるほど。元岩脇村議・児玉敬治は「第一次大戦当時の好況の反動で、全国的に不景気。人々はお金のある仕事があれば飛びついていった。そんな背景があったから、岩脇村では鉄道用地の買収にだれも反対しませんでした。土地代が入ること、その工事で働いて賃金が入ることで、むしろ喜んで賛成した」（日向市史）という。

　とはいっても、鉄道建設の請負業者も資材費、労賃が跳ね上がり、苦心した。国も２回～３回の請負金の引き上げを実施したが、物価上場には追いつかなかった。下請けには、さらにつらい工事となった。

　日豊北線のような契約解除が出なかったのは幸い。ただ１９１９年（大正８年）７月２３日には幸脇で労働争議が起きた。鉄道工事に従事していた朝鮮人労働者４０人がストライキを行った。賃金問題がからんでのストと思われる。こうした労働力の低下、インフルエンザ、さらには水害も重なり、竣工時期をオーバーする区間も出た。

　宮崎県の道路網は比較的整備が進んでいた。鉄道が無く、駅馬車が唯一の交通機関だったのだから、当然といえば当然。県も少ない予算から、幹線系の整備に回していた。明治１８年（１８８５）２月には国道３６号線が延岡～富高～高鍋～宮崎に制定された。（※大正８年に国道３号に改称）県は明治２０年に道路改修５カ年計画を策定し、主要国道の整備に本腰を入れる。１８万７０８０円（３分の１は国補助）を投入する。

　整備を進めるうちに、美々津～富高、宮崎～高鍋間で予算不足になる。重要道路なので、予算をやりくりしながら、なんとか整備を完了させた。（※明治２３年には国道３６号改修整備で県会議員２０人が辞職する事件も起きている）

　これに合わせ、駅馬車の数も飛躍的に増える。▼明治１９年＝２台▼明治２２年＝３台▼明治２８年＝９９台（～国道の改修進む～）▼明治３１年＝３１９台▼３８年＝３８６台▼４４年＝４８９台
　駅馬車の駐車場が各地に設けられた。延岡～土々呂～富高～美々津（耳川の渡し有）～都農と各停車場で乗り換えねばならなかった。延岡を朝６時に出ると、都農で昼１２時ごろだった、という。宮崎着は夕方。延岡から宮崎へは歩いて２泊３日だったので大幅な短縮だ。（※まだ駅馬車の運賃は高く、一般の人は徒歩が主だった）

　明治４１年日豊線の実地調査を行った鉄道院建設部長野村博士に随行した那波光雄大分建設事務所長は「宮崎は道路が良くて、客馬車がすでに定期制度が完全に行われ、さすがに鉄道のないところだけのことはある」と述べている。

大正時代、乗合自動車登場　大正に入ると乗合自動車が登場する。宮崎自動車運輸組合の運行表（大正２年６月）によると、上り＝宮崎7:00→福島着7:50/福島発7:55→高鍋着8:35/高鍋発8:40→美々津着10:10▼下り＝美々津発12:00→高鍋着1:30/高鍋発1:35→福島着2:15/福島発2:20→宮崎着3:00

　大正９年３月には県営自動車による定期運行が開始されたのだ。県はドッジ号（６人乗り）３台、フォード号（１２人乗り）４台を導入。延岡～高鍋、宮崎～高岡、宮崎～本庄の３路線で運転を始めた。

　運賃は馬車の３～４倍で▼延岡～土々呂＝７０銭▼延岡～富高＝１円７０銭（※馬車は４０銭）▼延岡～美々津＝２円５０銭▼延岡～都農＝３円３０銭▼延岡～高鍋＝４円５０銭▼延岡～福島（広瀬）＝５円５０銭。ここで県営鉄道と連絡する。

　利便性と物珍しさで乗客もつき、初年度は黒字。しかし、その後は第一次大戦後の不況で首がまわらず、県も緊縮財政に転じ、大正１1年３月で廃止となった。南延岡まで延びた日豊線にバトンタッチした（※この後、延岡～宮崎間に、民間の日の丸バス、泉亭バスなどが登場してくる）。延岡～宮崎間の所要時間は徒歩で２泊３日→駅馬車半日→乗合自動車５時間→汽車２時間半と短縮された。料金も汽車で１円３３銭。自動車の４分の１になった。