昭和７年 旅客営業開始
地域からは客扱いの要望が多く、大分県重岡村と宮崎県北川村は鉄道省に請願を続けた。当時の西畠駅長も尽力。昭和７年８月、請願者が乗降場設備工事費９００円（重岡村８５０円、北川村５０円）を負担することで、旅客乗降を許可された。７年１２月６日から旅客営業を開始した。この日は、国分〜都城がつながり、現在の日豊線が形成された記念すべき日でもある。下りホームに西畠駅長らの功労記念碑が建てられている。信号場から駅に昇格したのは昭和２２年３月１日。
昭和22年 駅に昇格 宗太郎越え、すなわち小倉・大分・佐伯―宮崎を結ぶ列車は、大正１２年の開業から７往復が続いた。時代は昭和になり、信号場で客扱いができるようになったころは８往復。昭和１１年、ついに日豊線初の急行（２０３、２０４レ）が登場する。華やかな時代は長くは続かない。太平洋戦争が始まり、戦局が悪化すると軍需列車の比重が大きくなり、旅客列車は減少。戦後の昭和２５年に６往復に回復するが、戦前のレベルには達しない。どの列車もスシ詰めで、輸送力は不足していた。
急行も客扱い停車
昭和３０年代に９往復、高度成長経済に入った昭和４０年代には、地方の鉄道輸送力の強化も行われた。宮崎観光ブームも手伝って、４３年には１７・５往復。準定期列車だった、新婚さんの「ことぶき」号や「宮崎観光」号を加えると、１９・５往復に達した。なんと宗太郎駅に急行「日南３」が客扱停車するという快挙も。それもつかの間、宗太郎は重岡と共に４７年３月無人化。
昭和４９年４月、宮崎電化が完成。宗太郎峠にも電車が走るようになった。ＳＬが苦労した峠を、モーターの音も軽やかに駆け上がった。５５年には２０・５往復に達する。この後は、赤字国鉄の列車削減で、昭和６２年には１５往復。これでＪＲに移行した
峠越え２１往復時代
ＪＲ九州も一時積極策に出て、平成７年には２１往復としたが、運ぶのは空気ばかり。特急「富士」も消え、列車が年々減少、ついに１４往復に。昭和３０年の水準に逆戻り。ＪＲ化後、列車本数が年々減少しているのは、九州の本線の中ではここだけ。看板の特急「にちりん」も７８７系つばめ型（２０００年撤退）→７８３系ハイパーサルーン型（５往復→３往復）→４８５系と年々グレードダウン。
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★日豊線・宗太郎越の列車
■大正１４年
【峠越え】７往復
■昭和９年
【峠越え】８往復
★宗太郎信号所客扱い停車
【下り】6:49,9:53,12:54,14:50,16:55,18:57,22:40
【上り】6:12,8:01,9:54,13:22,15:18,18:31,21:13
■昭和１５年
【峠越え】９往復（急行１、普通８）
★宗太郎信号所客扱い停車
【下り】6:56,9:35,13:08,15:22,17:36,19:48,22:05
【上り】6:12,7:46,9:34,12:38,15:24,18:46,21:28
■昭和１９年
【峠越え】７・５往復（普通下り７、上り８）
★宗太郎信号所客扱い停車
【下り】6:51,9:31,12:46,15:42,17:45,19:22
【上り】6:14,8:06,9:58,12:48,16:07,18:55,21:27
■昭和２５年
【峠越え】６往復（準急１、普通５）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】5:12,6:45,9:46,13:54,18:44
【上り】8:45,12:16,16:20,21:37
■昭和３１年
【峠越え】９往復（急行１、準急１、普通７）
■昭和４３年(1968)
【峠越え】１７・５往復（特急４往復、急行７往復、
普通下り７本、上り６本）
これ以外に、臨ながら準定期の
急行「ことぶき」「宮崎観光」あり。
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】
6:13,9:07,12:34(急日南３),13:54,16:40,17:52,20:00
【上り】
6:46,8:08,12:58,16:38,18:26,19:26(急日南３)
■昭和５５年(1980)
【峠越え】２０．５往復（特10、急5、普下り6、上り5）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】6:46,8:37,14:31,16:46,17:32,19:38
【上り】6:23,9:01,13:20,16:34,18:50
■昭和６２年(1987)
【峠越え】１５往復（特急９、急行１、普通５）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】7:02,9:01,15:29,17:23,19:46
【上り】6:46,8:45,14:00,17:01,19:28
■平成４年(1992.7)
【峠越え】１８往復（特急１２、急行１、普通５）
■平成５年(1993)
【峠越え】２０往復（特急１５、普通５）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】7:06,8:30,15:56,17:37,19:41
【上り】6:39,8:30,14:04,17:03,19:41
■平成７年(1995)
【峠越え】２１往復（特急１６、普通５）
■平成１３年(2001)
【峠越え】１４往復（特急９、普通５）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】7:03,8:29,15:54,17:57,20:05
【上り】6:32,8:29,14:01,17:05,19:56
■平成１５年(2003)
【峠越え】１６往復（特急１１、普通５）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】7:03,8:29,15:55,18:10,20:06
【上り】6:32,8:29,13:49,17:06,19:56
■平成１６年(2004)
【峠越え】１６往復（特急１４、普通２）
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】7:03,18:06
【上り】6:31,17:20
■平成１７年(2005/10/1)
【峠越え】１７往復（特急１４、普通３）
寝台特急「彗星」廃止/代替「にちりん」運行
★宗太郎駅客扱い停車
【下り】7:03,18:06,20:19
【上り】6:31,17:20,20:04
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苦しみながら工事は進んだ。山間部の奥地だけに、労働力の不足はいかんともしがたく、協力要請を受けた地元、大分県重岡村では一日平均１７人延べ１５３０人の村民が出夫した。官民あげての鉄道敷設だった。
大分宮崎の峠越えは鉄道だけではない。国道１０号（〜大分〜犬飼〜佐伯〜延岡〜）も同様に、坂道とカーブが続く厳しい山越え。しかし、平成に入り、国道３２６号（〜犬飼〜三重〜北川〜）が整備されると、大分宮崎のメーンルートはこちらに移った。というか、元に戻った。昔はこの三国峠越が豊後〜日向の幹線だった。難所の三国峠もトンネルが抜け、直線のバイパスでつなぎ、国道１０号より距離も短く、所要時間も約１時間短縮された。考えてみれば、三重回りは日豊線基本予定線でも明治２５年当時の最有力案（大分〜犬飼〜三重〜小野市〜延岡）だった。臼杵佐伯ルートへの政治的決断がなければ、今頃は三国峠を列車が走り、宮崎大分間の時間短縮も楽だったかもしれない。