北九州ターミナルから延岡、南延岡に運転される貨物列車は２往復。下り４０７１レは北九州タ３時５０分発、延岡着８時２０分と深夜～早朝便なのに対して、４０７５レは北九州タ６時１９分発、南延岡１３時４１着で、日中の撮影可能時間帯に走る。正面から光りを受け南下する。単線なので行き違い停車も多く、追い抜いて複数カ所で撮影も可能。ＥＦ８１の牽引で注目度もアップ。鉄道ファンが集まる。銀ガマ入線の時はカメラの放列が２重になるほどだ。 　←北九州タ・西大分 【４０７５レ】　　　　　　延岡・南延岡　→ コキ106 コキ200 コキ200 コキ107 コキ107 コキ107 コキ107 コキ107 コキ107 コキ107 コキ107 EF81 大分以南は線路規格が低く、軸重可変のＥＤ７６だからこそ入線できた。宗太郎越えはＤ５１蒸気が活躍した乙線規格（３級線）なのだが、その後は４級線に格下げされている。機関車重量１００ｔ、軸重１６．８ｔのＥＦ８１の入線は興味深い。橋梁など一番重要な部分の活荷重ＫＳ値（ＫＥ値）はクリアしており、それ以外は速度制限で入線可能と判断したのだろう。２０１０年からは同じく４級線に格下げされている鹿児島線川内以南にも入線しており、鹿児島線で線路へのダメージも十分見極めての判断なのだろう。

【4075レ 時刻 /2014年】 【下り】 4075 入換 北九州タ 6:19 　 西大分着 9:42 ● 西大分発 9:56 　 大在 10:27頃 　 佐伯 11:40頃 　 重岡 12:13頃 　 市棚 12:23頃 　 日向長井 12:37頃 　 北延岡 12:47頃 　 延岡（着） 12:53 ● 延岡（発） 13:36 　 南延岡 13:41 ● 　北九州タ、西大分、延岡、南延岡はＪＲ貨物時刻表、他は通過時刻などから。 【追記】※2017年改正で延岡～南延岡は臨8075レに。南延岡着14:47

ＥＦ８１の投入が輸送力増強で牽引定数を上げるための投入なら、うれしい限りなのだが、日豊線電化以来活躍を続けるＥＤ７６の老朽化、減少など機関車のやりくりの結果みたいだ。ＥＦ８１になっても定数や列車編成は変わっていない。

４０７５レは高速貨物列車に分類され、コキ最大１６両。西大分で５両を切り離して、１１両で延岡に向かう。上のような編成だ。前６両（基本５＋増１）のコキ１０７が延岡止め、後ろが南延岡行きの旭化成編成になる。タンクを積むコキ２００の脱線問題の改善が行われ、変則的な運用が終了してからは、白コン２両＋タンク３両が最大。荷の増減で変化する。この白コン搭載はコキ５万だったが、２０１４年コキ１０７に更新された。タンクは２個積みがコキ２００、１個積みがコキ１０６。

大分以南は単線のため列車交換で側線の有効長も関係するし、連続２０パーミル勾配の宗太郎峠、Ｒ３００曲線などの条件もあり、最大コキ１１両になる。単純計算なら５０ｔｘ１１両＝５５０ｔ貨物列車と呼びたいが、後ろの旭化成編成は空車返却便なので、実際は前６両の３００ｔ＋旭化成編成５両１４０ｔ＝４４０ｔ貨物ということになる。（前６両にも返却コンテナが載るので実入り３００ぐらいか）

　東海道、山陽線の２６両で５００ｍ超の１３００トン貨物列車とは比べものにはならないが、１１両で２００ｍを超える４０７５レは日豊線では大編成だ。

　編成のチャームポイントで、最後尾につながる黄色いタンクは、全国でも数少ない、タンクコンテナでの塩素輸送。タンクには緑枠と青枠がある。コキ２００に２個積みする緑枠は大牟田の三井化成行き、ウレタン樹脂の原料になる。コキ１０６の１個積みは北九州の東邦チタニウム若松工場行き。チタンの素材作りに使われる。青枠は北九州からセントラル硝子宇部工場へ。いずれものタンクも４０７５レでは旭化成への返却で空便。

　折り返し、上り４０７６レは南延岡を２０時００分に出発する。

　（雑記帳　2014-01-05　を加筆改訂　写真変更　2015-05-01)

　１９７４年の電化以来、一貫してＥＤ７６だった宮崎に、ＥＦ８１が来る。交直大型電機が宗太郎峠を越えてくる。２０１３年３月。誰もがこのニュースに驚いた。大正１２年の開通以来、峠の貨物は８６２０、９６００，Ｄ５１蒸気が牽引。ＥＤ７６に引き継がれた。新たにＥＦ８１が加わった。輸送量が増えて、牽引定数を上げるための投入でなく、活躍してきたＥＤ７６の老朽化など機関車のやりくりの結果なのだが、３９年ぶりの新顔を歓迎したい。

　ＥＦ８１は交直機関車の万能機という表現が一番だろう。寝台特急の先頭に立つ姿が印象的だった。全長１８．６ｍ、１００ｔの大型機は絵になる。最高速は１００ｋｍ／ｈ。出力は交流で２３７０ｋｗ。整流変圧ロスなどでの出力低下や空転の多さを指摘するムキもあるが、ＥＤ７６より力があるのは確か。ＪＲ貨物は２００７年にＥＤ７６の後継機を研究するという発表をしたが、最近聞かないし、ＥＤ７６老朽化分は車歴の若いＥＦ８１を九州に回してしのぐのだろうか。ＥＦ８１の鹿児島、延岡貨物投入は、その第一歩のような気もする。

　門司機関区のＥＦ８１は様式もバラエティに富む。ＥＦ３０の置き換えのために関門に導入されたステンレス車体の３００番台、国鉄ローズピンク色の４００番台、ＪＲ貨物発足後に製造された九州向けの４５０番台、角目ライト車もいる。日本海縦貫線向け５００番台に加え、７００番台も転入してきた（※２０１４年転入）

　ＥＦ８１の運用がどこまで広がるか注目だ。もう1本の延岡貨物４０７１レも置き換わるのだろうか。

（雑記帳　2013-08-25　を加筆改訂）

　ＥＦ８１の入線で気になって線路規格を調べた。鉄道省時代から国鉄に引き継がれ、一般的に使われてきたのが、甲乙丙線の呼び方。重要線から順になる。甲線の上には特別甲線がある。これが１級～４級線という表記になった。各線の軸重制限値が大まかにいえば機関車の入線条件になる。軸重は１軸の車輪がレールにかかる重さのことで、力のある幹線用の機関車ほど重い。

　鉄道ファン的には（笑）…日豊線は乙線規格だから軸重１４．６ｔのＤ５１が走れるが、宮崎以南は条件の悪い丙線でＤ５１は入れず、貨物も軸重の軽いＣ５７が牽引した。全線電化後は軸重可変機能があるＥＤ７６電機だからこそ丙線区間まで入線できた…という具合だ。さらに言えば、丙線だった久大線の輸送力増強のため、軸重１５ｔだったＤ５０の従輪を２軸化し、軸重を１３．７ｔに軽減したＤ６０を投入した。もっと言えば、重軌条化された鹿児島線では鳥栖までＤ５２が重貨物を牽いてて……こんな風に使う（爆）。

　入線できる機関車を、軸重で説明することぐらいで、概念は知っているのだが、詳しいことは知らなかった。

　成り立ちはこうだ。１９２１年、鉄道を建設する時に、運輸量の少ない線区まで一律の規定で建設し、運営するのは得策でないとして、鉄道省は国有鉄道建設規定を作った。１９２９年に甲乙丙の３等級に線区を細分する。甲線の上には最重要の特別甲線をおく。輸送力に見合った軌道にして、コストパフォーマンスのよい路線にしよう、というわけ。１９３２年には丙線の基準をゆるめて、簡易線建設規定もできた。地方の鉄道建設ラッシュに対応したものだ。国鉄になり、１９５９年には甲乙丙の呼び方は１～４級と変わり、線路管理規定ができた。戦後、線路の整備が進んでいたことから１９６４年には負担重量などが改められた。

　等級は年間の通過トン数と列車速度などを基準にして決められる。レールの太さ、枕木（構造や本数）、路盤厚、鉄橋など構造物の強さなどの総合値。これによって動力車の軸重制限も決められる。Ｋ値といわれた。建設時に重要になるのは鉄橋。路盤の強化はできても、鉄橋はおいそれと交換できない。将来を見越した重さに耐えられるものが設置されたケースが多い。機関車が重連が牽引した場合の荷重で計算されていた。

　路線ごとに入れる機関車が違うのもそのため。軸重値とＫ値とは微妙に差があるらしいが、ほぼ同じと考えてよさそう。

　当時は建設基準だったが、その後は管理規定という表現どおり保線整備基準。上位線ほど線路のゆがみ、ひずみの是正は厳しい。保線作業は時間も手間も費用もかかる。最近は機関車列車よりも軽い電車ばかりになり、列車本数も減れば線路へのダメージも低くなる。そんなわけで路盤や構造物の基準は１級や２級をクリアしていても保線整備の軽減のためか、３級や４級に等級を引き下げる所も出始めた。新幹線開業で鹿児島線の引き下げは著しく、最近では最高速１１０ｋｍ／ｈの４級線区間もあるほどだ。（高速列車が走る区間を４級基準で保線管理して大丈夫なのだろうか）

　昔と違い線路等級のイメージは混沌としてきた。宗太郎越は乙線規格（３級）で建設されたが、現在は４級線規格で管理されている。軸重制限は１４ｔ、最高速は８５ｋｍ／ｈに当てはまる。ＥＤ７６は可でも、１６．８ｔのＥＦ８１はどうなんだろう、と思ったわけだ。鉄橋など構造物が荷重可なら、速度制限をかけて、入線させるのが一般的。２０パーミルの勾配区間で列車速度も６０ｋｍ／ｈ。速度制限をかけるまでもないのかもしれない。ＥＦ入線は１日１往復だし、線路へのダメージも大きくならない、との判断なのかも。

　線路等級と軸重から、入線機関車を考えるのファンの楽しみ。軸重１６．８ｔのＥＦ８１が可能なら、１６．５ｔのＤ５２蒸気だって可能だったのだろうか？。Ｄ５１やＤ５０より力があるのは確かだが、宗太郎越の輸送力を強化できたか、というと疑問。交換駅の関係から、貨物列車の長さに制限がかかり引けるのはＤ５１と同じ。石炭消費量がＤ５１の５％～７％増といわれると、効率からいえばダメだろう。それ以上にＥＦ８１も１日１往復程度だから可能（多分）で１日５、６往復も入ると、保線が大変になるだろう。Ｄ５２も同じ。一度見たかった気もするが…（笑）。ＥＦ８１入線は、そんな夢もみせてくれるのだ。

（雑記帳　2013-12-30　を加筆改訂　写真変更　2015-05-01)

　４０７５レの最大１１両編成は日豊線最長の列車になる。７８７や７８３系の特急でさえ４、５両しかなく、全長２００ｍを超える貨物列車は迫力がある。ただコンテナがあっての話。機関車の後ろすべて空コキになると、チキ輸送かと思ってしまう。そんな１枚が右。西大分～延岡でカラ荷、まさにコキ回送に巡りあってしまった。コンテナが１個が載っているよりも、いさぎよいかも（笑）

　南延岡への荷がない時は延岡止まりになる。ただ下り荷が無くても、南延岡発の上り荷がある時は、単機回送で五ヶ瀬川を渡り、南延岡に行く。上り荷もない時は構内で先着のＥＤ７６と並んで昼寝する。

　峠でこんな編成に出会うと涙が出てくる。貨物の神に満載を祈ろう。

【南延岡編成】　延岡で前部のコキ６両を解放し、白コン＋黄タンク編成で南延岡に向かう。ローズピンクのＥＦ８１の後ろに白いコンテナ、そして黄色いタンク、緑と青の枠取りなど、走るのは短い距離だが風景に映える貨物なのだ。この編成に規則性はあるのだろうか。調べてみたくなった。

　成田線の脱線問題からコキ２００のバネ改善が行われ、変則的な運用が終了してからは、フル編成の場合白コン２の後ろにコキ２００＋２００＋１０６のタンク５個になる。こんな日は少なく、平均的に白コン２＋タンクコキ１。タンクのみ、逆に白コンのみの日もある。白コンはコキ１０７の２両セット（５ｔコンテナ１０個）で運用されているらしく、１両での運用は見受けない。

　黄タンクはコキ２００に２個積み、コキ１０６に１個積み。緑枠は大牟田便のコキ２００、北九州タから若松便へのコキ１０６。青枠は北九州タから宇部便らしい。タンク編成で最大は年末に出現したコキ２００＋コキ２００＋コキ１０６＋コキ１０６のタンク６個。この時は白コンなしでタンクのみ。工場の休みとかで返却がまとまった時でないと出現しそうにない。

　４０超データを曜日ごとにまとめたが、コキ２００と１０６、緑枠と青枠の組み合わせなどタンク編成の規則性はいまひとつ分からなかった。毎日連続して確認したわけではないので、確かなことはいえないが、曜日で分析するのでなく、日数周期の組み合わせなのかもしれない。ただひとつ言えるのは日曜は白コンがなくタンクのみ。絵になる白コンと黄タンクの組み合わせだが日曜の運用はない、というのが現在の個人的結論だ。

（2015-01-03　を加筆改訂　写真変更)
＜※2017年3月改正で南延岡貨物は臨時貨物化されました。残念ながら、この一覧は過去の記録になりました（涙）。臨貨後の運行は月、水、金曜。さらに運休有＞

（上)新社屋の前を行くD35-1／(下)工事前の風景	（白コン再開　南延岡で発車を待つ４０７６レ　１０月６日は白コンｘ２、コキ２００ｘ２）
	南延岡貨物に白コン復活。黄タンクのみだった４０７５レ（上り４０７６）に彩りが戻った。旭化成愛宕事業所の新社屋建設工事の関係で、６月中旬から運転休止されていた白コン輸送が、同社屋の完成に伴い、１０月から運転を再開した。３カ月の間、黄タンクのみだったが、再びタンク＋白コンの姿が見られるようになった。
旭化成専用線は二股に分かれており、黄タンクは東側のケミカル線、白コンは西側にある車庫奥の積み込み線で編成される。その車庫線に隣接する場所で社屋の工事が始まった。 　作業が進むにつれ、貨物の積み込みが難しくなり、取り扱いが休止されていたようだ。一時期は専用線の機関車D35-1すら出入りできなくなっていた。車庫入口のゲートに「立ち入り禁止」の黄色いテープまで張られるほどで、安全管理が徹底していた。 　完成した総合事務所は鉄筋コンクリート３階建て。２０１５年末から工事を進めていた。スレートぶきの工場棟が並んでいただけに、社屋の完成で付近の風景は大きく様変わりした。

　（2016-10-07　雑記帳)

　２０１７年３月ダイヤ改正で気になっていた日豊線貨物だが、朝のＥＤ７６牽引４０７１レ（※→改正後の列車番号８０７１）昼のＥＦ８１牽引４０７５レとも通常通り北九州タから延岡入りしている。ただ荷編成の変更があったようで、４０７５のチャームポイントだった旭化成の黄タンクコンテナは朝のＥＤ７６貨物に変更されている。延岡から南延岡間はこれまでどおりＥＦ８１牽引。

　最近は４０７１が満載でも４０７５はスカスカという日も多く、北九州タの荷編成で両者を均等割したような気配だ。朝がＥＤ７６＋旭化成編成（白コン＋黄タンク）＋一般編成という組み合わせになった。黄タンクはこれまでのように最後尾でなく、機関車の後だけに新鮮。

　延岡での入れ換えは複雑化した。改正前の南延岡行き旭化成編成は４０７５の後部に連結されていたので、延岡で一般貨物の前部を切り離し、短縮して発車するだけだったが…。朝のＥＤ７６牽引になり、到着した旭化成編成は荷役線でなく仕分け線の８番に留め置かれる。昼に４０７５を牽引してきたＥＦ８１が自身の貨物を解放後、転線して南延岡貨物の先頭に。

　延岡発南延岡行８０７５レになる。わずか３．４キロの、ひと駅区間を５分で走る貨物列車だ。もしかすると全国最短か（笑）。特急、普通など電車の発着が一段落すると延岡駅２番線に進入し、発車を待つ。

　流れをまとめるとこうなる。（朝）ＥＤ７６牽引　延岡３番着→４番移動→８番→（昼）ＥＦ８１連結→２番移動→発車。貨物時刻表が出れば正確な時間が分かりそうだが、見たかぎりでは延岡発１４：４５頃→南延岡着１４：５０頃。改正前より１時間ずれた感じ。

　ダイヤ改正初日の３月４日は旭化成荷がなく、南延岡貨物は５日から。ＥＤ７６１０１９号機から銀ガマＥＦ８１３０３号機にバトンタッチ。雨の五ヶ瀬川を渡った。コキ１０７＋コキ１０７＋コキ２００。

　（2017-03-06　緊急書込)

延岡の朝。8071レ牽引のED76は３番線到着後に列車を引き上げて４番に入れ、機関車は６番で夜まで休憩する。改正前の4071の頃と変わらないが、入換機による旭化成荷と一般荷の分割作業が増えている。	日豊線の定期貨物は改正前の延岡２往復から延岡１往復、西大分１往復になった。この西大分貨物が臨時扱いで足を延ばす形で延岡貨物は定期１往復＋臨時１往復を保っている。 　定期列車は北九州タ発延岡行の下り４０７５、延岡発北九州タ行の上り４０７４。臨時は北九州タ発西大分行４０７１の延長で下り８０７１、上り８０７６(４０７６)になる。この臨は当初連日運転されていたが、最近は旭化成貨物が連結される月、水、金、日曜の運転を確認している。ただ日曜は稀です。（※→基本的には月、水、金曜。さらに運休あり）
右の図が改正前の貨物運用で４０７１、４０７５ともに延岡入りしていた。下図のＡが改正後の定期運用だ。さらに確認情報と時刻表などを照らし合わせて、臨貨８０７１の有無、南延岡旭化成貨物８０７５の有無で運行形態を４パターンに分類してみた。 運行形態はＡ＝旭化成貨物無＝とＤ＝旭化成貨物有＝が基本になる。 上のコラムにも書いたように朝の８０７１に連結された旭化成貨物は延岡で、昼の４０７５を牽引してきた機関車と交代し、８０７５となって南延岡に向かう。旅客列車が混雑する時間を避け、改正前より１時間遅らせている。図Ｄの青線が旭化成荷の流れだ。
Ｂは旭化成の下り荷はないが、南延岡から上り荷がある場合。EF81が単機で五ヶ瀬川を渡る姿が見られる。Ｃは２往復とも延岡発着の場合で、駅構内で並んで昼寝するＥＤ７６とＥＦ８１が撮影できる。 Ａとそれ以外では上り貨物の受け渡しが変わる関係で、４０７４と４０７６の牽引機が入れ替わる。Ａでは４０７４＝ＥＦ８１▼４０７６＝ＥＤ７６。その他は４０７４＝ＥＤ７６▼４０７６＝ＥＦ８１になる。この入れ替わりは興味深い。

　改正前は貨物２往復で常に機関車２両を延岡に回していた。改正後は「延岡貨物が少なく＋旭化成貨物がない時」は１両は西大分折り返しが可能になり、機関車の運行距離が１日２５０km削減できる。昔なら１日分まるまる削減に当たりそう。月に換算して７５００km、延岡臨貨の運行頻度が半分とすれば３０００kmぐらいは減らせるかもしれない。ＥＤ７６の延命にはちょっぴりプラスかなぁ。

　個人的には削減による節約よりも、延岡、南延岡、佐土原のコンテナ取扱量を増やす努力で、再び定期２往復の復活を望みたい。

南延岡で発車を待つ上り貨物列車8076レ。2017年7月3日の撮影です。EF81454＋コキ200-110＋コキ200-131＋コキ200-86。以前の4074レ時代を含め、コキ200×3連の満載タンク6個は個人的に初めて見た。

前１両が青枠２個。後２両が緑枠。これまで北九州タ行きの青枠はコキ107の１個積が多かったが、変更になったのだろうか。コキ107の２両よりは効率的には違いない。

空荷を運ぶ下り4075レでは時たまタンク６個があったが、コキ200＋コキ106(コキ107)編成だった。やはりコキ200のみ３連６個の編成美にはかなわない。

　(2017-07-05 雑記帳)

コキ200の4連でタンク8個の運用が出現するとは（驚）。2019年8月12日、南延岡で発車を待つ上り貨物列車8076レは、まるで全盛期のような編成でした。以前に撮影した3連でも珍しいのに、4連が出現するとは…。2017年のダイヤ改正当初は週4運行（月、水、金、日）でしたが、その後は週3（月、水、金）になっているようで、出荷が重なるとコキ200x4連運用があることの証明です。お盆休み前の、まとめ出しなのかも知れません。牽引機はEF81717。コキは前1両が青枠2個。後3両6個が緑枠。

8076レは通常20時に南延岡を発車するのですが、この日は変則で19時半に発車し、延岡からは19時54発の4074のスジで北九州タに向かいました。上のダイヤ考察では予想していなかった新しいパターン。お盆や年末年始の運用はおもしろい。

　(2019-08-15 雑記帳)

日豊線上り貨物8076レの旭化成フル編成です。2019年12月13日、南延岡で撮影。コキ200x4連のタンク8個運用に、5tコンテナ10個を積んだコキ107x2連が繋がる6両編成。機関車を含めると7両。全長は120mで編成後方のタンクはホームで電車を待つ客の目前まで迫る。

いつもとは（コキ2両分ぐらい♪）違う堂々とした編成です。牽引機はEF81403。コキ200は前１両が青枠２個、後３両の６個が緑枠を搭載していた。

冬至も近く日没が早い。シャッター速度もどんどん遅くなる。18時前に夜の雰囲気だ。編成の側面が出るのはパチンコ屋の照明のおかげ。ちょっぴり感謝しながら撮影した。この日は岡山から来たファンの姿も。フル編成に出会えるとは幸運。

＜追記＞8076は次の延岡で旭化成荷の後ろに一般貨物編成を連結する。旭化成荷が６両なので、後部編成は減車だったんだろうなぁ。

　(2019-12-15 雑記帳)

南延岡から出発する大牟田貨物が2020年4月10日、最終日を迎えた。旭化成延岡工場から三井化学の大牟田工場に出荷する液化塩素を積んだタンクコンテナで南延岡発北九州ターミナル行き8076列車に連結される。この日は4両編成で後ろの2両。通称「黄タンコ」と呼ばれ人気（笑）の車両です。

最後の出荷はコキ200ｘ2連に積まれたUT13Cタンクコンテナ4個。北九州タからは8151レ（※今年３月改正からこの列車番号になった＝以前の1151＝）に連結され大牟田に着く。同輸送ルートはタム、タキ時代から長年続いていたが、大牟田工場の専用線の廃止が決まった事から、ひと足早く鉄道輸送から撤退した。今後も若松や宇部行タンクは残るが、主力だった大牟田分がなくなるので、8076列車の編成は短くなりそう。以前のようなコキ200ｘ4連は夢になる。

最終日の8076編成は

延岡←EF81-406+コキ107-1524+コキ107-2021+コキ200-81(UT13C-8070+8069)+コキ200-94(UT13C-8084+8083)

大牟田工場はウレタン系の生産で知られ、原料の濃硝酸を北九州市の三菱ケミカルの黒崎工場から鉄道輸送で購入してきた。鹿児島線を走る通称「銀タンコ」貨物列車として有名だったが近年は三菱撤退がウワサされ、存続が危惧されていた。

そしてついに2019年2月に三菱が2020年4月で硝酸の生産停止を発表し、三井化学の対応が注目されていた。同社は入手先を変えて船とトラックで輸送することにし、専用線の廃止を決めた。旭化成荷はこの三菱荷の後ろにぶらさがっていた。

専用線の廃止は２月に報道され「５月に炭鉱電車引退」で全国ニュースになった。もとは三井三池炭鉱から石炭を運ぶためにつくられた「三池炭鉱専用専用鉄道」が前身で１００年を超える歴史がある。最古の電気機関車が走ることでも人気だ。

世界遺産の一角にあり、報道や三井化学のHPによると記録映画作りやイベント、プロジェクトの計画も始まっている、という。専用線の廃止は５月で、６月にラストランイベントが行われるらしい。

【三井化学のHP】
https://jp.mitsuichemicals.com/jp/release/2020/2020_0303_01.htm

大牟田から延岡最終便を記録しようと撮影に来ていた鉄道ファンに話を聞くと「最近大牟田は東京をはじめ全国から撮影に来ている。有名な踏切の場所は係員を２人に増やして対応している」と話していた。「黄タンコ」のアクセントは消えるが「銀タンコ」で固めた大牟田貨物熱はもう少し続きそう。

　(2020-04-11 雑記帳)

　2023年3月18日ダイヤ改正でEF510-301が日豊線運用に正式投入されました。日豊線全通100年にふさわしい新鋭機の登場です。運用は北九州タ発延岡行き4075レ→延岡発北九州行4074レの１往復。南延岡貨物8075レのない火、木、土、日曜の限定です。本格運用を前に2月16日から西大分での乗務員訓練などが行われ、2月25日には4075レで初の延岡入り。その後もEF81を代走して回数を重ね、ダイヤ改正を迎えた。運行が曜日限定なのが玉にキズなのですが、土、日曜に撮れるので楽しみが増えそうです。

　延岡発着の貨物列車は１日２往復設定されており、4075は定期貨物列車です。もう１往復が臨時貨物でED76牽引の朝の8071レ（←北九州西大分間4071レ）。これに南延岡行きの旭化成荷が連結され月、水、金の運行になっている。EF510が限定運用なのは南延岡行きがあると、以前書いたように（2017ダイヤ運行図Aと図Dのように）延岡で上り4074と4076の運用機が入れ替わるので、この対応かと思われる。

EF81とED76機関車が延岡で入れ替わり、それぞれ次の仕業に流れていく。熊本、鹿児島仕業等をこなして、門司区にもどってくる４～５日１クールは結構長い。この運用を途中で崩したくないのだろう。1両しかないEF510に限定の単独仕業を与えたのは、乗務員を含めEF81やED76の仕業に影響を与えないためかもしれない。さらに連続使用の状況を常に門司区で把握したい側面があるのかも。

　量産機が増えれば運用も変化するだろうが、線路を所有し保線を行うJR九州との兼ね合いがどうなるか。JR九州は保線にはあんまり金をかけたくないようなスタンスだし、貨物機関車による軌道破壊（※最近の試算研究だと軸重の4乗ｘ速度2乗に比例してかかってくるらしい）を考えれば、重量の同じEF81の運用を先に置き換えていく気もする。現状でも九州管内の貨物列車は軌道破壊が軽いED76との組み合わせだし、いずれ全車置き換えるにしても、保線費用を考えると…。車両の老朽化との兼ね合いもあるが、もう少しED76に頑張ってほしいところ。

　逆に保線に問題がないのならED76、EF81ともに全般検査切れの車からEF510に交代させる。1991-1992年製造で比較的新しいEF81-450番台は最後まで使いたい。451号は2022年、452号も2023年に全検を完了しており（※1974年製造を考えると特例とも思われる303号も完了）移行期間の運用はEF510量産機の年度ごとの投入数と時期に注目か。

　新鋭機EF510といっても同形式の登場は2002年で量産は2003年から始まっている。もう20年前になる。交直電機が必須の日本海縦貫線で老朽化したEF81の代替として登場した。富山機関区に集中配置され運用が続いている。最近では東海道、山陽線にも足を延ばす。そして今回九州での運用が始まった。

JR貨物は2021年3月の事業計画で「故障による輸送障害を未然に防止するため老朽車両の取替を計画的に進める」とし、九州ではED76やEF81を淘汰するため、EF510の投入を発表した。九州用に交流専用機を造るよりも、ベストセラー交直機EF510の増備のほうが将来のメンテナンスを含め費用対効果が良いと判断したのだろう。2021年12月には量産先行車のEF510-301が公開された。車体色が既存車の赤から銀塗装に変更されイメージを一新した。2022年には鹿児島線で試験運転が重ねられ、熊本や鹿児島にも顔を見せていた。

　車体の長さはEF81より1m、ED76より2m 長い。D51蒸気とほぼ同じになる。パワーは段違いでD51の4倍で4600馬力。現状のEF81と比べても１．４倍に相当する。車重が同じでこの性能は電動機を含めた各機器の進化だろう。エコ性能も段違いだ。気になるのは頑丈さと耐久性だが最近の電子部品の進化を考えると、国鉄機ED76、EF81のように50年近くひっぱるような長期使用はしないだろう。（※車齢30年のDF200でさえ老朽化で代替の後継機計画が進んでいるくらいだ）。課題は製造コストや保守整備の費用か。日豊線には過ぎた性能の機関車だ。

EF81を国鉄交直機関車の万能機と表現したが、EF510はJRの万能機だ。長距離貨物はもちろん、特急「北斗星」「カシオペア」の牽引機も務めた。愛称は「レッドサンダー」。九州用のEF510-301は銀色なのだが、車体にはこのロゴが入る。赤ナンバーもアクセント。

EF500の流れをくむ、この車体デザインは好きです。シングルアームパンタグラフはEF210等の内開きに慣れ（洗脳）ていたせいか、EF510の外開きには違和感もありましたが、交流区間は後パンタ上げなので理解はしています。外開きシングルアームはED79の変な印象が（記憶のどこかに）残っているのかなぁ。でも4075レの先頭にたつEF510-301を見ると外開きも颯爽として良く思えてくる。写真は北川橋梁（北川～日向長井）です。

（雑記帳　2023-04-30を加筆改訂　写真追加変更）